TEST PADA BANGUNAN KAPAL BARU

Pada proses pembangunan kapal diperlukan quality control untuk dapat memastikan kualitas mutu dari kapal yang akan dibangun. salah satu cara yang dilakukan adalah melakukan berbagai macam jenis test baik terhadap konstruksi maupun terhadap kualitas hasil produksi,

Terdapat berbagai macam jenis pengetesan pada kapal diantaranya adalah  sebagai berikut.

1)   Test kekedapan tanki dan bagian dibawah sarat kapal.

-    Leak test ( void test )

Yaitu pengujian kebocoran pada tangki. Tangki yang dites diisi angin sampai tekanan pada manometer menunjukkan angka 0.2 bar. Setelah mencapai tekanan tersebut tekanan dihentikan dan jika manometer angkanya turun maka teridentifikasi terjadi kebocoran.  Kebocoran pada tanki dapat dicari dengan penyemprotan air sabun pada tiap-tiap sambungan pelat dan bila terjadi gelembung-gelembung udara maka terdapat kebocoran dibagian tersebut.

 

Gambar . Pressure Gauge yang dipasang pada dinding tangki dan menunjukkan tekanan 0.2 bar; alat penyemprot dan gelembung udara tanda terjadi kebocoran

Setiap kapal memiliki tangki yang mana dibagi menjadi 2 bagian, yaitu tangki berisi dan tangki kosong (tangki yang sengaja dikosongkan). Tangki After Peak merupakan salah satu tangki yang termasuk dalam tangki berisi. Pada umumnya, tangki ini digunakan sebagai tangki ballast pada kapal. Terkait dengan isi dari tangki yaitu air ballast yang juga berfungsi sebagai salah satu pendukung stabilitas kapal, maka kekedapan dari tangki inipun menjadi sangat penting dan juga meminimalisir faktor kebocoran kapal sehingga untuk memastikan kekedapan tangki harus dilakukan pengujian. Sebelum dilakukan pengujian terdapat beberapa hal yang harus dipersiapkan yaitu setiap alur pengelasan yang terdapat didalam tangki tidak boleh dilakukan pengecatan (coating) terlebih dahulu karena akan mempersulit proses inspeksi. 

PERAN BULBOUS BOW

Akhir-akhir ini bulbous bow dijadikan sebagai device yang lazim digunakan pada kapal. Bulbous bow ditemukan pada akhir abad 18, namun aplikasinya baru digunakan pada tahun 1912 oleh kapal-kapal militer Amerika Serikat. Dan baru umum dipakai pada kapal dagang sekitar akhir tahun 50-an.

Secara teoritis bulbousbow dengan bentuk tertentu bekerja dengan cara mempercepat aliran fluida di daerah permukaan di atas bulb, sehingga menimbulkan daerah dengan tekanan yang rendah di permukaan fluida. daerah bertekanan rendah tersebut kemudian bereaksi dengan tekanan gelombang di haluan di mana reaksi yang terjadi bersifat mengurangi efek dari gelombang yang datang dari haluan. Yang pada akhirnya akan mengurangi tekanan pada lambung dan mengurangi hambatan, pada kasus-kasus yang umumnya terjadi, pemasangan bulbousbow dapat mempengaruhi nilai daya dorong efektif yang diperlukan untuk menggerakkan kapal, hal ini dapat dimengerti karena seperti yang diketahui bahwa daya dorong efektif berhubungan langsung dengan fungsi besarnya resistance pada lambung kapal serta kecepatan kapal.

KOMPONEN HAMBATAN CATAMARAN (CATAMARAN RESISTANCE)

Sehubungan dengan bertambahnya produksi kapal cepat, dunia perkapalan saat ini sedang gencar untuk melakukan studi mengenai rancangan model kapal multihull. Salah satu desain yang menjadi primadona adalah kapal catamaran, saat ini sangat banyak pemakaian kapal jenis ini untuk keperluan niaga ataupun militer, seperti pada kapal ikan dan patroli. Karena di beberapa sudut pandang catamaran memiliki keuntungan dibandingkan dengan kapal monohull, baik dari segi hambatan dan kapasitas muatan. Untuk displasemen yang sama lambung catamaran telah terbukti menghasilkan hambatan 20% lebih kecil dibandingkan dengan kapal monohull [ikap]. Selain itu geladaknya yang luas memungkinkan untuk mengangkut muatan yang banyak. Namun demikian desain kapal ini memiliki tingkat kerumitan yang lebih tinggi dibandingkan kapal dengan lambung satu, salah satu hal yang perlu diperhatikan pada catamaran yang tidak dimiliki oleh kapal monohull adalah adanya efek interferensi oleh dua lambung demihullnya. Efek tersebut dapat dibagi menjadi dua kelompok : [chapter 3, resistance of catamaran]

1.      Body interference, aliran air di sekitar demihull bersifat asimetris terhadap centerline demihull, begitu juga penyebaran tekanan disekitarnya. Hal ini diakibatkan oleh pengaruh demihull yang lain. Hal ini menyebabkan bertambahnya komponen hambatan yang dihasilkan yaitu berupa;

a.    gangguan kecepatan aliran fluida meningkat di sekeliling demihull terutama di daerah antara kedua lambung (tunnel side). Pertambahan kecepatan dikarenakan adanya peningkatan hambatan gesek dan modifikasi bentuk lambung kapal. Berdasarkan penelitian miyazawa dan schimke gangguan di tunnel side lebih besar 10% dibandingkan di daerah lainnya.

b.    Timbulnya aliran fluida di bawah lunas searah sumbu y kapal, yang biasanya diabaikan pada kapal monohull karena pengaruhnya sangat kecil, pada lambung catamaran besarnya kecepatan aliran ini 5-7 % dari kecepatan kapal.

CATAMARAN RESISTANCE WITH VARIATION DISTANCE OF DEMIHULLS

Catamaran's resistance effect with variation of demihulls distance

I have a project to analyze the caracteristic of catamaran in it's respon to the resistance. if this ship moving on the still water she will be exposed the different effect with ship in monohull form. because of the interaction between both of demihulls. the interaction is usually called as interfency.

my proffesor have one paper that contains some experiments in towing tank. this experiment discuss the resistance of catamaran with variation distance of demihull. one of the result is shown in following paragraph.

the distance both of demihulls is described in ratio between distance of demihulls (S) and ship length waterline (L). S/L = 0.3

demihull model towing tank caracteristic is shown by :

Displacement       :     7.2 kg

volume                 :     7046163.8 mm³

Lwl                      :     1371.8 mm

Beam wl              :     122.6 mm

Draft                    :     78 mm

Cb                       :     0.537

Cp                       :     0.732

Cm                      :     0.79

Cwp                     :     0.81

WSA                   :     256305.9 mm²

Waterplan area     :    136129.3 mm²

the towing tank test result of catamaran S/L = 0.3 is:

Froude number                 CV                  CT                  CW

^{0.187659                                  0.006706              0.006983               0.000277}

^{0.281222                                  0.006228              0.008472               0.002244}

^{0.374874                                  0.005819              0.008762               0.002943}

^{0.468567                                  0.005546              0.012149               0.006603}

^{0.561488                                  0.005297              0.010267               0.004970}

^{0.654683                                  0.005099              0.008375               0.003276}

the result has been compared with result use computerical method use CFD (Computational Fluid Dynamic) from ANSYS. the CFD results is :

FABRIKASI GALANGAN

FABRIKASI

Dalam proses pembangunan kapal terdapat banyak tahapan yang dilakukan, salah satunya adalah fabrikasi atau pekerjaan bengkel.

Fabrikasi terbagi menjadi empat proses kerja, yaitu:

a.    Marking

Merupakan proses penandaan pada permukaan material yang akan mengalami pekerjaan dan ditempat mana harus dilakukan pekerjaan serta pada bagian mana pada material ini yang harus dipasang.

b.    Cutting

Merupakan proses pemotongan material sesuai dengan marking yang telah dilakukan. Pada proses ini terdapat 3 macam pemotongan pelat yang dapat dilakukan, yaitu:

1.  Cutting Manual

    Proses cutting manual adalah proses pemotongan pelat dengan cara menggunakan  mesin brander. Biasanya mesin brander ini juga digunakan secara langsung di lapangan sebagai alat untuk firing dan cutting sisa pelat saat joining block. Hasil sisi pemotongan dengan cara cutting manual ini sangat dipengaruhi oleh teknik dan keahlian dari tukang yang melakukannya karena arah dan laju pemotongan  pelat terhadap pelat sepenuhnya dilakukan dengan tangan.

2.  Cutting Semi Automatic

3.  Cutting Mesin CNC (Computer Numerical Control)

            Proses cutting pelat dengan menggunakan mesin CNC merupakan teknologi pemotongan pelat yang paling canggih yang dimiliki oleh PT. Dok dan Perkapalan Surabaya. Proses cutting pelat menggunakan mesin CNC adalah menggunakan system file gambar yang berupa kode hasil output dari software tribon dari rancang bangun. Mesin CNC adalah suatu mesin yang dikontrol oleh komputer dengan menggunakan bahasa numerik (data perintah dengan kode angka, huruf dan simbol) sesuai standart ISO. Sistem kerja teknologi CNC ini akan lebih sinkron antara komputer dan mekanik, sehingga bila dibandingkan dengan mesin perkakas yang sejenis, maka mesin perkakas CNC lebih teliti, lebih tepat, lebih fleksibel dan cocok untuk produksi masal.

 Gambar. Pemotongan pelat dengan CNC

            Mesin CNC ini biasanya melakukan pengerjaan pemotongan untuk braket-braket dan blok-blok, dll. Jadi dalam pengoperasiannya, mesin ini cukup dijalankan oleh satu operator yang bertugas menginputkan file gambar ke dalam mesin pemrogram CNC dan mengatur letak dan posisi nozzle pengapian agar hasil potongan pelat sempurna. Selain dengan menginputkan gambar yang sudah jadi, juga dapat dilakukan penggambaran langsung menggunakan computer pada mesin CNC. Biasanya penggambaran langsung ini dilakukan untuk menggambar bentuk yang gampang seperti pelat untuk mengangkat blok.

SEJARAH PT. DOK SURABAYA (PERSERO)

PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) merupakan perusahaan BUMN produksi kapal terbesar kedua setelah PT. PAL Surabaya (Persero), didirikan pada tanggal 22 September 1910 oleh Pemerintah kolonial Belanda di Amsterdam. Perusahaan ini awalnya bernama N.V. DROOGDOK MATSCHAPPIJ SOERABAIA dimana pemegang saham saat itu antara lain N.V. Konjnlijke paket vaart maatschappij, N.V. Stomivart Maatschappij Nederland, N.V.Roter Sdancsh LCYD. Pendirian perusahaan tersebut dilaksanakan di depan notaris J.P Smith.

       Pada masa pendudukan Jepang yaitu tahun 1942 – 1945, Perusahaan ini berganti nama menjadi HARIMA ZOZEN. Namun setelah Jepang mengalami kekalahan dalam Perang Dunia II,tepatnya tanggal 17 Agustus 1945,perusahaan ini menjadi milik Pemerintah Republik Indonesia. Namun pada tahun 1945 sampai dengan tahun 1957, perusahaan tersebut kembali ke tangan Belanda yang namanya diubah kembali menjadi nama awal pada waktu didirikan, yaitu N.V. DROOGDOK MATSCHAPPIJ SOERABAIA.

          Pada waktu terjadi konfrontasi antara pemerintah Indonesia dengan Belanda yang terjadi pada tahun 1958 telah menyebabkan perusahaan ini berpindah tangan ke pemerintah Indonesia dengan landasan hukum Peraturan Pemerintah No 23, tahun 1958 di bawah pengelolaan B.P.U MARITIM. Kemudian Pemerintah mengeluarkan Peraturan Pemerintah lagi yang menyusul Peraturan Pemerintah sebelumnya yaitu Peraturan Pemerintah No. 109 Th. 1961, tanggal 17 April 1961 dan Perusahaan ini menjadi Perusahaan Negara (PN) dengan nama PN. DOK DAN PERKAPALAN SURABAJA.

Ikhtisar Tugas Akhir : Evaluasi CFD Hambatan Lambung Katamaran (Simetris) dengan Variasi Konfigurasi Bentuk Bulbous bow

Dewasa ini dunia desain perencanaan kapal berkembang sangat cepat. Tantangan utama dalam mendesain sebuah kapal adalah sulitnya pencapaian efisiensi yang optimum, baik dalam hal ekonomis dan performance. Salah satu target optimalisasi efisiensi desain adalah mengenai kecepatan kapal, yaitu bagaimana mendapatkan desain kapal dengan kecepatan memenuhi permintaan owner dengan penggunaan daya mesin sekecil mungkin. Menginstal bulbous bow pada bagian haluan kapal merupakan alternative yang paling “tren” saat ini. Bulbous bow diinstal pada kapal-kapal dengan kecepatan tinggi untuk mengurangi hambatan, di mana sifatnya bergantung pada fungsi koefisien block dan Froude number kapal, untuk kapal dengan Cb dan Fn tertentu dapat memakai bulbous bow karena pertimbangan keuntungan pengurangan resistance yang cukup besar, atau sebaliknya (parametric design chapter 8, hal : 233). Saat ini telah dilakukan berbagai riset untuk mengembangkan desain kapal cepat, salah satunya adalah kapal catamaran. Desain kapal catamaran dengan lambung gandanya telah terbukti memiliki hambatan yang lebih kecil dibandingkan dengan kapal monohull dengan displasemen yang sama, namun demikian desain yang lebih efisien perlu dikembangkan untuk menghasilkan hasil yang optimum, apalagi mengingat pemasangan bulbousbow pada kapal catamaran belum sebanyak pada kapal monohull. Selain itu sejauh ini belum ada petunjuk/peraturan yang meng-guide desainer untuk memilih jenis bulbous bow yang tepat baik untuk kapal monohull maupun catamaran, Inilah yang menjadi permasalahan mengenai efisiensi desain.

BALLAST AND BILGE SYSTEM

SHIP BALLAST AND BILGE SYSTEM

Ballast water is carried in ships to provide stability and trim. A ship’s ability to take on and discharge ballast water is fundamental to its safe operation. As a ship loads or unloads cargo or takes on or consumes fuel, the ship must accommodate changes to its displacement and trim by taking on or discharging ballast water. Ballast water is taken on through openings near or on the bottom of a ship’s hull and is pumped in or out of a ship through piping connected to ballast pumps which are located in the ship’s lower machinery space. Without these ballast water operations, ships cannot be operated safely: ballast water intake and discharge provides proper stability and trim, minimizes hull stress, aids or allows maneuvering, and reduces ship motions of roll and pitch. The water pumped into a ship’s ballast tanks must inevitably be pumped out when the ship takes on cargo. Ballast uptake and discharge most often occurs in port during cargo operations, but may also occur while the ship is in transit on the open lake or through connecting waterways to maintain proper trim and stability.

               ship can take some animal (plankton) from one port to other port in different country by ballast system

Ballast water is fresh or saltwater held in the ballast tanks and cargo holds of ships. It is used to provide stability and maneuverability during a voyage when ships are not carrying cargo, not carrying heavy enough cargo, or when more stability is required due to rough seas. Ballast water may also be used to add weight so that a ship sinks low enough in the water to pass under bridges and other structures.

Tahapan Proses Mould Loft :

Tahapan pekerjaan yang dilakukan di Mould Loft :

• Struktural Body Plan

Yaitu membuat ulang gambar body plan dengan skala 1:1 di atas lantai gambar (shop floor), dengan tujuan untuk memudahkan pekerjaan moulding  yang lain seperti pembuatan rambu atau mal.

Data yang dibutuhkan dalam adalah :

• Lines plan dan body plan
• Offset table berisi half breadth plan

Peralatan yang digunakan antara lain : Kayu struklat, pemberat struklat, penggaris, jangka, benang sipatan, alat tulis, rol meteran, mal kapal ukuran 1:1 dari plat strip

Bentuk diagram aliran kerja dari proses pekerjaan di atas adalah sebagai berikut : 

   

PROSES MOULD LOFT (PEMBUATAN MAL/GAMBAR KAPAL)

SHIP MOULD LOFT 

Dalam pembuatan suatu barang, diperlukan beberapa macam proses produksi yang yang saling berhubungan untuk mengolah barang mentah menjadi menjadi barang jadi yang siap untuk digunakan. Sebagai contoh di dalam pembangunan sebuah kapal di galangan ada beberapa tahapan proses produksi yang harus dilakukan diantaranya :

1. Persiapan produksi         :  Perancangan dan persiapan gambar kerja, penyimpanan dan pemeriksaan material, persiapan tenaga dan lain-lain
2. Mould loft                       :  Pembuatan mal dan gambar produksi
3. Fabrikasi                        :  Identifikasi material, parking, cutting dan forming
4. Subassmbly/assembly    :  Fitting dan welding komponen dasar dari panel/blok
5. Erection                         :  Penggabungan panel/blok menjadi kapal

Mould loft adalah proses menterjemahkan atau mengembangkan gambar dasar  dengan skala 1:50, 1:100 atau 1:200  menjadi gambar produksi dan rambu-rambu atau mal dalam ukuran sebenarnya (skala  1:1). Mould loft ini sangat dibutuhkan dalam pembangunan sebuah kapal, karena dapat membuat bagian-bagian kapal yang rumit seperti bagian buritan dan haluanDi galangan kapal fungsi Mould Loft sangat penting sekali karena merupakan sarana yang menghubungkan antara kegiatan perencanaan dan kegiatan produksi.  

SHIP TENDER

PRODUKSI KAPAL (SHIP PRODUCTION)

UNSUR UNSUR TEKNOLOGI PRODUKSI

1. Perancangan; adalah suatu proses untuk mewujudkan ide melalui gambar  baik gambar teknik (memiliki unsur  struktur  dan  kekuatan )  maupun gambar seni ( memiliki unsur keindahan ).
2. Perencanaan; kegiatan untuk mengalokasikan semua sumber daya produksi dan dilakukan sebelum proses produksi dilakukan .
3. Teknik produksi; adalah suatu cara atau metode bagaimana proses produksi itu dilakukan . 
4. Pengolahan faktor produksi , yang meliputi:

       • Alat produksi

       • Sumber daya manusia

       • Material / bahan

       • Metode / cara

Tahap Perancangan Kapal 

KNOCK NEVIS

THE GREATEST TANKER 

Knock Nevis merupakan super-tanker terbesar yang pernah dibangun. kapal ini juga dikenal sebagai Seawise Giant, Happy Giant atau Jahre Viking, tetapi dengan perubahan-pemilik kapal dan fungsinya, maka namanya diganti baru. Sekarang kapal tersebut beroperasi sebagai FPSO di Qatar. Konock Nevis memiliki bobot mati tidak kurang dari 565.000 metrik ton, panjang 458 meter dan lebar 69 meter. Ketika mengangkut muatan penuh,  kapal ini tidak dapat melewati selat Inggris dengan lebar 32 mil, Knock Nevis juga mengalami kesulitan melewati terusan Suez dan Panama. Itu sebabnya, pemilik kapal memutuskan untuk menggunakannya sebagai FPSO bergerak lepas pantai di Qatar, di mana lebih menguntungkan bagi pemiliknya.

 perbandingan panjang KNOCK NEVIS dengan gedung tertinggi dunia

TIMBER CARRIER (LOG CARRIER)

TIMBER CARRIER

Timber carrier merupakan kapal yang dispesifikasikan untuk mengangkut kayu.

Kapal Timer carrier memiliki ciri-ciri khusus sebagai berikut :

1. Spesific volume besar sehingga muatan kayu perlu dimuatkan di dalam hingga diatas geladak kapal.
2. muatan di atas geladak jumlanya ± 30 % dari volume muatan kayu seluruhnya
3. muatan kayu diikat di atas geladak dan diikat kuat, dan dapat dianggap sebagai bangunan atas, sehingga dapat menambah daya apung cadangan. Dengan demikian akan mengurangi freeboard  dan sarat bisa lebih dalam 
4. kamar mesin selalu di belakang
5. selalu mempunyai forecastle dan poop selebar kapal, Alasannya adalah sebagai cadangan gaya apung sehingga freeboard kapal timber kecil 

FPSO (FLOATING PRODUCTION STORAGE AND OFFLOADING)

Fpso merupakan bangunan pengeboran dan penyimpanan minyak lepas pantai yang bersifat portable. Dalam artian dapat berpindah – pindah.  Adapun hasil pemisahan dari produk pengeboran adalah crude oil, air dan gas.

Ciri umum FPSO/FSO adalah :

1.         Konstruksi gading – gading lebih kuat daripada kapal dengan ukuran yang sama, disebabkan danya beban di atas deck yang sangat besar berupa equipment/pabrik produksi minyak dan gas.

2.         tempat akomodasi lebih besar, terdapat hampir sekitar 300 orang tinggal di atasnya (lifing quarter).

ORE CARRIER

Merupakan Kapal BC yang memiliki spesifikasi mengangkut hasil tambang / bijih besi. Karena sangat berat, bijih besih hanya mengisi sebagian kecil dari volume ruang muat (menumpuk di bagian bawah), sehingga berat muatan terpusat pada bagian bawah kapal. Usaha menaikkan titik berat perlu dilakukan untuk menjaga stabilitas kapal. Beberapa cara yang dilakukan adalah :

Memasang top side tank dan diisi dengan air ballast. sedangkan hopper side tank, mengurangi lebar alas ruang muat sehingga menyebab muatan mengunung ke atas sehingga titik berat kapal naik

memasang wing tank, tujuannya sama untuk mengurangi lebar ruang muat. Selain itu pemasangan wing tank dapat berfungsi untuk mengangkut minyak ketika kapal kembali ke dermaga awal. Sehingga lebih menguntugkan daripada saat kapal kembali dengan keadaan kosong. Kapal seperti ini disebut ore- carrier


Permasalahan yang terjadi pada kapal ore-oil carrier adalah bagaiman mengatur sekat memanjang sedemikian sehingga sarat kapal ketika mengangkut ore sama dengan sarat saat mengangkut minyak.

BULK CARRIER

BULK CARRIER

Kapal ini memiliki spesifikasi mengangkut muatan curah. Dikatakan curah karena cara meletakkan muatan dengan cara mencurahkan/menuangkan butiran/biji-bijian. Produk muatan yang berbentuk curah terdiri dari berbagai macam. Berdasarkan jenis muatannnya kapal bulk carrier terbagi atas beberapa kelompok :

1.            Grain carrier (biji tumbuh-tumbuhan), contohnya ;

                -        gandum

                -        jagung

                -        kedelai

2.            ore carrier (bijih tambang), contohnya ;

                -        besi

                -        chrom

                -        mangan

                -        bauksit

3.            coal carrier (disingkat : collier) atau muatan batu bara

4.            oil-ore carrier, muatan yang diangkut batu bara dan minyak secara bergantian

5.            coal-ore carrier, memuat batu bara dan bijih besi secara bergantian.

LGC (LIQUIFIED GAS CARRIER)

Memiliki misi mengangkut gas cair dari satu tempat ke tempat yang lain (from source to consumens).

Tipical gas cair yang diangkut adalah :

1.            Liquified Petroleum gas (LPG), contohnya : Propane dan butane atau campuran keduanya.

2.            Amonia

3.            Liquified Natural Gas (LNG) contonya : metane.

Type kapal LGC menurut IMO digambarkan pada LGC code (peraturan yang membahas LGC) :

1.            1G, mengangkut produk yang paling bebahaya.

2.            2G, tingkat bahaya di bawah 1G

3.            2PG, tingkat bahaya di bawah 1G, contoh 2G dan 2PG adalah LPG dan amonia.

4.            3G, tingkat bahaya di bawah 2G dan 2PG.

TANKER SHIP

KAPAL TANKER

untuk mendistribusikan hasil pengeboran minyak dari bangunan lepas pantai yang jaraknya ratusan mil dari daratan diperlukan sebuah alat transportasi laut. Kapal tanker merupakan alat transportasi yang dispesifikasikan untuk mengangkut muatan minyak, tidak hanya dari tempat pengeboran menuju darat, namun tanker juga digunakan untuk sarana angkut perdagangan minyak antar pelabuhan atau antar negara.  Kapal tanker memiliki karakteristik khusus yang berbeda dengan kapal lainnya.

Kecenderungan dari kapal tanker adalah :

1.            Ukuran besar, khususnya untuk daerah pelayaran antar negara

2.            memiliki coeffisien block yang besar

3.            memiliki daerah paralell middle body yang panjang, hingga lebih dari panjang kapal keseluruhan

4.            lokasi kamar mesin umumnya di belakang, adapun alasan pemilihan kamar mesin di belakang kapal adalah :

TUG BOAT (KAPAL TUNDA)

Secara Umum, Kapal Tunda atau Tug boat diperlukan untuk membantu menyandarkan kapal ke dan dari dermaga, sesuai dengan kemampuan tenaga pendorong dan peruntukannya yang ditetapkan oleh syahbandar.

Fungsi utama Tug Boat, adalah sebagai berikut :

             1.  Membantu pelaksanaan mooring-unmooring tanker.

2.  Memantau kondisi cuaca.  

3.  Membantu pekerjaan pemeliaharaan/perbaikan SPM.  
4.  Melaksanakan penanggulangan tumpahan minyak, kebakaran dan penyelamatan jika terjadi keadaan darurat diperrairan SPM, termasuk melakukan latihan kebakaran dan penanggulangan tumpahan minyak berkala.